Город Казань

Суть ГБО не в том что бы всегда и везде ездить на газу, а в первую очередь для экономии! И если тебе не объяснили, а уж тем более не подключили отсекатель на 4500 оборотов, то могу сказать хреновые тебе установщики/настройщики попались! Не езди к ним больше. Так как октановое число газа на порядок выше чем у бензина то во избежании прогорания клапанов, особенно на высоких оборотах, а в данном случае свыше 4500, толковые(!) газовщики ставят отсечку бензиновую дабы владелец авто, на котором установлено ГБО в ближайшее время не капиталил мотор. Мира и добра тебе)

— уверенный и быстрый пуск двигателя

— октановое число сжиженного газа – 100-110, что практически исключает детонацию двигателя автомобиля (октановое число бензина составляет 80-98)

— газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и др.

— газ поступает в двигатель в паровой фазе, поэтому он не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере

— газовая смесь сгорает практически полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания

— газобаллонное оборудование фактически дублируется бензиновой системой питания, повышая безотказность автомобиля и уменьшая практически до нуля риск отказа двигателя из-за неисправности системы питания

• История редактирования

Комментарии 32

Газ более безопасен как для потребителя, так и для окружающей среды (что немаловажно!). В случае ДТП, в любом баллоне имеется мультиклапан, который закрывает подачу газа в случае обрыва газопровода. При пожаре, в случае нагревании баллона он опять срабатывает, стравливая избыточное давление и предотвращая взрыв.

И наконец, самое главное, для взрыва газа необходима гораздо более высокая концентрация газа в воздухе, чем паров бензина. Только совсем пьяный и не способный к адекватному восприятию мира индивид не способен почувствовать запах газа.

Октановое число пропан-бутана составляет 102-105, метана 115-120 единиц. Соответственно, это приравнивается к тому, что вы заправляете свой автомобиль 98 премиум бензином. Газ не оставляет такого мощного нагара на стенках цилиндров и соответственно моторы на газу ходят дольше.

Думайте сами, решайте сами, но ведущие мировые автопроизводители уже давно производят автомобили на газу и они пользуются огромной популярностью во всём мире. КАМАЗ кстати, уже 10-15% грузовиков выпускает на метане, что очень радует. Наша семья уже более 10 лет ездит на газу и переходить обратно на бензин не собирается.

Нашим властям необходимо улучшить инфраструктуру, открыть больше агнкс, создать льготные программы, позволяющие перевести авто на газ в рассрочку и легализовать домашние газовые заправки, как например, на Украине. Тогда все будут ездить во первых, в разы дешевле. И самое главное, люди перестанут получать плевки дыма в лицо от проезжающих автомобилей.

Настройка ГБО

В действительности, настройка исправного (подразумевается - нового) ГБО на машине не большого литража и с инжектором не является особо сложной. Эта процедура уже множество раз описывалась в различных источниках, но, так как описание сводилось к тому, что и где нужно крутить, без пояснения, что, как и почему работает, а потому, многие ездят с повышенным расходом топлива. Поэтому и была написана это статья, раскрывающая некоторые тайны газовиков .

В данной статье разговор будет идти об первом поколении газового оборудования – о эжекторном оборудовании, которое устанавливается на Ланосы чаще всего.

Начнём с газового редуктора.

В пропановых редукторах обычно имеется два регулятора, реже встречаются редукторы с одним регулятором. Поэтому, для метанового редуктора, имеющего всегда один регулятор, и для варианта пропанового редуктора с одним регулятором возможен только один единственный вариант работоспособной настройки.

Работоспособной называется настройка, которая позволяет спокойно завестись и при которой двигатель может устойчиво работать на холостом ходу. При всех прочих возможных вариантах настройки оборудования снизить обороты до определённого минимального значения вам не удастся, машина просто-напросто заглохнет. Завестись скорее всего не получится тоже.

Если имеется один регулятор, то он служит для изменения давления подаваемого газа. По своему функциональному назначению редуктор используется для поддержания давления газа в системе независимо от его расхода. В действительности уровень давления сохраняется не точно, а с расходом газа несколько падает, но, всё же, давлении остаётся в допустимых пределах и потому эту погрешность можно не учитывать.

Однажды задав единственное и правильное давление регулятором редуктора, вы сможете после этого только контролировать расход газа в различных режимах работы двигателя при помощи винта жадности , находящегося на шланге, а не на редукторе. Некоторые сложности могут возникнуть, если винт жадности перед настройкой был практически полностью закрыт. В этом случае для нормальной работы двигателя придётся повышать давление газа в редукторе. Поэтому, перед тем как начинать процесс настройки газового оборудования, необходимо проверить, что винт жадности открыть на половину как минимум. В противном случае его нужно приоткрыть. Для того, чтобы определить, насколько открыт винт, можно отсоединить от него шланг и посмотреть на диаметр свободного отверстия.

Если винт открыт на достаточную величину, то мы можем начинать настраивать редуктор. Конструктивно регулятор давления представляет из себя винт, который сжимает пружину. На редукторах различных конструкций редуктор может выглядеть оп разному, но его суть и выполняемые им функции остаются прежними. При закручивании регулятора подача газа уменьшается, при откручивании подача газа увеличивается. Иными словами, действие регулятора аналогично действию обыкновенного водопроводного крана. Иногда попадаются редукторы, регулятор которых имеет резьбу противоположного направления. В этом случае нужно проследить, при вращении в какую сторону винт вкручивается в глубину, уменьшая подачу газа, и при какой выкручивается, соответственно увеличивая подачу газа.

В процессе настройки газового оборудования на Ланосе нам незаметно будет помогать его штатный регулятор холостого хода.

Факт удачного подбора давления в редукторе определяется по тому, насколько ровно работает двигатель. Чем слабее тряска – тем лучше.

Итак. Заводим двигатель и придерживаем дроссельную заслонку открытой, при этом постепенно снижаем обороты, а саму заслонку медленно опускаем. Если вам покажется, что двигатель сейчас заглохнет, вы пресекаете заслонкой это его намеренье, и начинаете работать регулятором, вращая его в любую сторону. Если после этого работа двигателя ухудшается, то изменяем направление, в котором вращаем регулятор, и ищем такое положение регулятора, при котором мотор работает наиболее ровно и отсутствует его тряска. Дано положение регулятора будет являться оптимальным для холостого хода.

Теперь возьмёмся за винт жадности .

1) Немного катаемся на машине, если тяги более чем достаточно, мы прикручиваем винт жадности . Проверяем, не увеличилась ли после этого тряска двигателя. Если тряска возникла, то это значит, что вы перекрутили винт жадности. Откручивайте его до тех пор, пока тряска не прекратится.

2) Если после закручивания винта тряска не появилась, по поездите на машине ещё раз. Если, по вашим ощущениям, всё ещё имеется избыток тяги, то закрутите немного винт жадности и проверьте двигатель на наличие тряски. И повторяйте эту процедуру, пока не получите нормальное ощущение тяги без тряски двигателя.

Перестать закручивать винт жадности стоит после того, как закручивание станет сказываться на качестве холостого хода. Как только вы замечаете, что холостой ход потерял стабильность, эту процедуру нужно прекратить.

Если же вы продолжите закручивать винт жадности, то после этого вам придётся увеличивать давление в редукторе. Никакой ожидаемой экономии, уменьшения расхода топлива, это не даст. Наоборот, динамика машины станет хуже, а расход топлива возрастёт. Поэтому, рекомендуется избегать настроек по типу: винт жадности закручен редуктор открыт на полную.

Теперь касательно редукторов, имеющих второй регулятор. Этот регулятор служит для дополнительной подачи газа, и он подаёт газ мимо регулятора давления. По сути своей работы он аналогичен винту, регулирующему давление. При закручивании количество подаваемого газа уменьшается, при откручивании – увеличивается. Учитывая, что множество редукторов этого дополнительного регулятора не имеет, стоит этот регулятор закрутить до упора и производить настройку газового оборудования как в случае редуктора с одним регулятором.

Если настройка прошла удачно, и машина ездить хорошо, не скачет, отсутствуют рывки и провалы, то про этот дополнительный регулятор можно не вспоминать. Если же имеет место нестабильность работы двигателя, то этот регулятор можно по чуть-чуть приоткручивать. Если при этом ухудшится работа двигателя в режиме холостого хода, то необходимо будет прикрыть регулятор давления.

Однако начинающим настройщикам ГБО рекомендуется этот регулятор не беспокоить. Настроить машину до расхода в пределах 10-11 литров вы сможете в любом случае, а если станете крутить этот винтик, то может возникнуть множество проблем.

Не стоит слишком сильно закручивать винт жадности, пытаясь уменьшить расход топлива. Скорость горения газа меньше, чем у бензина, особенно в случае обеднённой смеси. Если сильно закрутить винт, то расход не уменьшится точно и может даже увеличиться. Кроме того, ухудшится динамика машины. Оптимальным будет расход 10-11 литров. Для того, чтобы добиться при меньшем расходе топлива такой же динамики необходима перепрошивка электронного блока управления.

Теперь несколько подробнее обсудим системы, имеющие два винта на редукторе, и, опционально, винт, контролирующий подачу к коллектору. Системы газового оборудования, принадлежащие ко второму поколению, включают в себя микропроцессорный блок управления имеющий обратную связь через лямбда-зонд. Подобное оборудование способно настраиваться самостоятельно, исходя из данных, выдаваемых кислородным датчиком. На подобной аппаратуре нет винта жадности , вместо него установлен дозатор, оснащенный шаговым двигателем. Параметры самонастраивающейся системы задаются компьютером, работающим со специальным программным обеспечением, написанным фирмой, производящей эту аппаратуру. По этой причине самостоятельно настроить подобное оборудование несколько затруднительно. Посему, настройкой подобного оборудования должен заниматься человек, имеющий в этой области достаточный опыт и располагающий соответствующим оборудованием и программным обеспечением. Сами вы сможете настроить только режим холостого хода. Как это делается, рассказывалось ранее.

Ну а что до настройки редукторов, имеющих два регулятора – здесь существует множество вариантов. Основной, и самый простой способ уже был рассказан выше. Дополнительный винт закручивается полностью, а настройка холостого хода осуществляется с помощью регулятора давления. Если при этом имеют место провалы в работе двигателя, то можно попробовать несколько приоткрыть второй винт. При необходимости восстановления после этого действия холостого хода мы прикрывает винт, регулирующий давление. Суть работы этих винтов одинакова – при откручивании количество газа увеличивается, при закручивании уменьшается.

Различие их заключается в том, что при открытии дополнительного винта, называемого байпасным, просто увеличивается диаметр отверстия, через которое подаётся газ. В случае с регулятором давления на редукторе при откручивании винта происходит увеличение давления в системе.

Таким образом, байпасов винт открытии увеличивает подачу газа на некоторую определённую величину, которая не зависит от режима работы двигателя. Винт же регулировки давления увеличивает количество подаваемого газа пропорционально количеству расходуемого воздуха на определённом режиме работы двигателя.

Если вспомнить, из школьного курса, как выглядит уравнение прямой,

то в этом уравнении можно узнать описание системы, работающей на редукторе с двумя регуляторами.

Где у – это количество подаваемого газа, х – количество расходуемого воздуха, к и b – некоторые постоянные величины. А конкретно, к – коэффициент пропорциональности, b – коэффициент, характеризующий положение винта байпаса.

При настройке редуктора мы ставим себе целью подобрать параметры k и b таким образом, чтобы описываемая уравнением прямая была максимально близка к кривой, описывающей потребление двигателем топлива.

Итого, изложенного выше материала более чем достаточно для самостоятельной настройки газового оборудования.

Как этого добится?

Существуют два варианта:

1. Настраивать имея только кабель для регулировки ГБО по изменению времени впрыска. Если Вам приходится использовать этот вариант, то проще воспользоваться старыми версиями программ, где есть грубая настройка ГБО по нагрузке.

2. Настраивать при помощи диагностического сканера по топливной коррекции. Если у Вас есть диагностический сканер или адаптер, то удобно будет настраивать любой программой.

Нагрузка на двигатель

Уточню, что является нагрузкой на двигатель. Для многих повышение нагрузки это повышение оборотов. Это в корне не верно. Если вы на нейтральной передачи нажмете газ в пол, обороты взлетят до предела, но нагрузка будет самая низкая. Нагрузка пропорциональна времени впрыска, а следовательно разряжению в коллекторе (для сжигания большого количества топлива требуется больше воздуха, поэтому разряжение в коллекторе пропорционально нагрузке).

Автокалибровка

Любимый раздел настроек большинства установщиков. В принципе с этого всегда нужно начинать. Автокалибровка это довольно простое действие, блок управления запоминает время впрыска бензина. Переходит на газ. И подстраивает коэффициенты топливной карты, чтобы на газе повторить время впрыска бензина.

Только вот есть одно большое НО. Меняется вся карта по данным одной ячейки. То есть например OMVL меняет всю карту коэффициентов по клетке минимальной нагрузки при 3000 оборотах. LOVATO меняет всю карту по холостому ходу. Это необходимо, чтобы автомобиль смог поехать для настройки в движении. Ни о какой 100% настройки всех оборотов и всей нагрузке тут речи не идет.

Грубая настройка по нагрузке (по времени впрыска)

Регулировка ГБО по нагрузке подразумевает изменение ячеек не по оборотам, а по времени впрыска. То есть запоминаете время впрыска бензина в определенный момент движения (например 3 мс), переключаетесь на газ. Смотрите как меняется время впрыска бензина (условия движения и усилие на педаль газа не менять). Сравниваете с показаниями на бензине. Например получилось 4 мс, а было 3 мс. Значит произошло увеличение впрыска на 33%. Если время впрыска бензина при работе на газе увеличилось, это значит смесь беднее чем нужно. И беднее она на 33%. Теперь всю строку 3 мс изменяем на +33 единицы и так далее по всей нагрузке.

Компании производители ГБО до, примерно, середины прошлого года, в своих программах закрывали карту коэффициентов и оставляли в свободном доступе лишь грубую настройку по нагрузке. Грубая регулировка по нагрузке выглядела ввиде 8 клеток, куда вводились коэффициенты. Эти коэффициенты накладывались на топливную карту. Первый столбец из 4 клеток отвечал за холостой ход. Первая клетка меняла столбец карты 1000 оборотов от 2 мс до 3 мс 2 клетка меняла от 3.5 мс до 6 мс и так далее. Клетки второго столбца грубой регулировки меняли карту во всех столбцах кроме 1000 оборотов. То есть все кроме холостого хода.

Для наглядности я сделал скриншоты старой версии программы.

Карта коэффициентов программы OMVL. Я специально изменил все значения на 100.

Клетки настройки по нагрузке, их не стало с 6 версией.

Вводим поправочные коээфициенты в грубую настройку.

Смотрим, что стало с картой коэффициентов.

Это хорошо показывается как работает настройка по нагрузке. При регулировке по времени впрыска проще будет использовать именно старую версию программ (5.0.5 или 5.0.8).

Использование разряжения в коллекторе

Рассмотренные раннее способ настройки не удобен при настройке в движении. Очень сложно держать ногу в одном положении и найти дорогу с идеально ровным покрытием тоже не всегда возможно. Удобнее было записывать данные и анализировать их уже отключившись от автомобиля. Сначала записываем езду на бензине, потом на газе. Сравниваем время впрыска. Но тут возникает сложность. Как сравнить время впрыска в разных режимах работы? Для этого нужно синхронизировать данные при езде на бензине с данными при езде на газе по показаниям MAP сенсора.

MAP сенсор показывает разряжение в коллекторе. Его показания меняются от изменения нагрузки, но не изменяются если неправильно подобрать коэффициент в программе настройки ГБО. Например при работе на бензине на холостом ходу у Вас время впрыска 3 мс, разряжение 0.3 атмосферы. Переходите на газ, время впрыска становится 4 мс, но показания MAP сенсора не меняются и остаются 0.3 атмосферы.

Для использования этого принципа нужно воспользоваться вкладкой регистрации сигналов в программе настройки (пункт 6.1 Acquisitions (Регистрация сигналов) ).

1. Сначала нужно поездить на бензине километров 100, чтобы топливная коррекция пришла в норму.
2. Записать данные при езде на бензине, сохранить их.
3. Выписать чему равно разряжение в коллекторе при времени впрыска используемом в программе ГБО (2, 2.5, 3, 3.5, 4.5 мс и тд).
4. Записать данные при езде на газе, сохранить их.
5. В газовых данных смотреть на показания MAP и по ним определять на сколько ушло время бензинового впрыска.

Например нужно настроить строку 3 мс, смотрите сколько MAP равен при 3 мс при езде на бензине, например 0.3. Смотрите сколько время бензинового впрыска при езде на газе при MAP 0.3, например 4 мс. Значит в строке 3 мс смесь бедная на 33%, прибавляем 33 единицы.

Данный принцип замечательно реализован в ГБО Digitronik. Программа собирает данные, и строит график работы на бензине и на газе. Сразу становится видно где прибавить, где отнять. В простеньких блоках можно посмотреть кривые только по нагрузке - карта 2D. В блоках серьезнее Вы видите карту 3D, в ней видно изменении впрыска относительно нагрузки и оборотов. Из-за этой функции я всем рекомендую использовать блоки управления Digitronik. Для их настройки хватит только кабеля для ГБО .

Для удобства обработки записанных данных можно использовать табличный процессор - Excel либо Calc (OpenOffice). Как это сделать я расскажу в другом материале.

Настройка с использованием диагностического сканера.

Наиболее правильным вариантом является регулировка ГБО 4 поколения с помощью диагностического сканера. Диагностические сканеры показывают топливную коррекцию ЭБУ автомобиля (FuelTrim). Топливная коррекции отображает отклонение впрыска от нормы в процентах. Опять же скорее всего используются показания MAP и MAF сенсоров и таблица эталонных значений времени впрыска при определенных показаниях этих датчиков. Когда время впрыска отходят от эталонных, коррекция смещается от 0. Например все тот же пример с 3мс при работе на бензине и 4 мс при работе на газе. Коррекция при этом будет 33%.

Суть настройки по диагностическому сканеру сводится в подборе коэффициентов карты таким образом, чтобы при любых нагрузках и оборотах коррекция не выходила за рамки +-5%. Сначала я рекомендовал бы настроить карту только по нагрузке, а потом посмотреть нет ли разности по оборотам. Обычно достаточно настройки только по нагрузке.

Удобство использования сканера в том, что Вам не нужно вычислять в уме отклонения. Это очень помогает при настройке в реальном времени. Вы во время движения видите карту коэффициентов и показания топливной коррекции. Мгновенно вносите правильный коэффициент и смотрите за реакцией автомобиля. Если Вы используете не полноценный сканер, а OBD адаптер с ноутбуком, то данные так же можно записать и обработать позже. Опять же привязавшись к MAP сенсору.

Обработка данных диагностической программы в табличном процессоре, на примере Digimoto 5 версии я опишу в будущем.

Читайте также:

Источники: http://www.drive2.ru/l/4359785/, http://www.drive2.ru/l/1505361/, http://autopeople.ru/forum/chevrolet/chevrolet_lanos/exploitation/1658.html, http://gazmap.ru/stati/samostoyatelnaya-regulirovka-gbo-4-pokoleniya